Severomuisk povijest tunela gradnja, opis, slika

Severomuisk tunel nalazi se u Republici Buryatia. Stavljanje u pogon održan je u 2003. On je najduža željeznička pruga je bio postavljen kroz stijene u Rusiji. Dužina je 15 343 metara. Ime tunela je dobio ime po grebenu, kroz koje prolazi autocesta. Prema stupnju težine građevinskih i tunelskim radovima smatra najteže na svijetu. Izgradnja je provedeno na dvadeset i šest godina, on je trebao početi u vrijeme kada je cijela regija bila beživotna stjenovita prostor. Klimatski uvjeti su bili teški, prosječna temperatura u regiji North-Muya grebenu varira u regiji -50 stupnjeva Celzija. Morali smo donijeti ne samo u tehnologiji, bilo je potrebno za izgradnju stambenih nekretnina i infrastrukture kako bi se osigurala normalan život osoblja.

gruba krpa

Severomuisk tunel je bio posljednja točka koja priključili Bajkal-Amur mainline zajedno. Ideja o izgradnji željezničke pruge duž rijeke Amur je nastao u carskoj Rusiji, ali je iznos sredstava i rada potrebnih za projekt, čak i na gruboj procjeni, bili su u to vrijeme previsoki. Ideja je visio u zraku, ona je dobila pravi oblik samo u 1938, kada je polaganje pruge. Prvi radnici bili zatvorenici. Izgradnja je provedeno s prekidima, golema skala i kretanje mase do KM započeo u 70-ih godina prošlog stoljeća. Polaganje pruge otišao volontera iz cijelog Sovjetskog Saveza.

Najteži pruge pojavila Severomuysky domet. Baikal je jedna od najljepših, ali teškim mjestima. stijena se sastoji od granita-Schist stijena na su njegove padine nalazi se ledenjaci, najviša točka grebena doseže 2561 metara. Na stijenama gotovo bez vegetacije, tektonski pomaci nakon potresa nisu istraženi do kraja, a seizmička aktivnost je nepredvidljiv. Tuneliranje je postao izazov za inženjere i graditelje.

Bilo je mnogo projekata koji nude rješenja za prolaz na mjestu. Od vrlo glupo raznijeti greben i time otvoriti put za najdekadentnija - ne odustati i graditi, jer to je nemoguće. Nakon oklijevanja i sastanaka, odlučeno je da se ide preko grebena. Priprema za prolaz je započeo u 1975, glavni posao dogodila u 90 i tek u sljedećem stoljeću, puštena je u rad Severomuisk tunel. Datum završetka, ili bolje rečeno, završetak gradnje - 30. ožujka 2001. godine, a prvi vlak počeo kretati 5. prosinca 2003. godine.

Razvoj projekta

Opće dizajner projekta bio „Lenmetrogiprotrans”. Prema projektu, izgradnja je provedeno na dva načina: zapadni i istočni dva Drifters timova bili upoznati jedni druge. Rad je provedeno od strane dvije organizacije. JSC „Bamtonnelstroy” tvrtka koja se bavi izgradnjom podzemnih objekata, JSC „Nizhneangarsktransstroy” podignut nadzemni strukture. U vrijeme odobravanja projekta, nitko nije znao što teškoće i iznenađenja u lice. U operaciji, izvorni plan je izmijenjen dva puta je rad zaustavljen zbog lavina i klizišta.

Tunel prolaz okrenuo smrtnih slučajeva, prema različitim izvorima od 30 do 57 ljudi ubijeno tijekom izgradnje i hitne intervencije. U njihovu čast, spomenik na ulazu u tunel. Ukupno vrijeme gradnje je testiran nekoliko desetaka automobila iz cijelog svijeta, razvio i implementirao jedinstvenu tehnologiju za konsolidaciju tla u zonama tektonskih rasjeda kemijskim sredstvima. Ovaj potpuno novi izum pomogao otvoriti platine uspješno tunel u složenom i nepredvidljive okoline razbija granitne stijene.

Kako bi se osiguralo non-stop rad, dva radnika iz sela su izgrađena za graditelji: ulaza tunela na zapadu i na istoku Severomuisk. Do danas, trenutni naselje je Severomuisk gdje zaposlenici žive željeznice pružanje usluga tunela.

Značajke

Na početku radova geološki stanje greben nije bio poznat, pa je operacija inteligencije provodi istovremeno s izgradnjom. Kako bi smanjili rizike, paralelno s započela je glavna grana zgrada inteligenciju galerija. Njegov razvoj je bio ispred glavnog tunela nekoliko stotina metara, a to su o statusu pasmine. Podružnica odvod razvijen na udaljenosti od 30 metara od glavne zgrade, veličina je dovoljno za prolaz vlakova podzemne. Zbog izviđanje tunela u primarnom kanalu probiti prolaza, što olakšava rad i ventilaciju.

Izgradnja zgrada održanih u seizmički aktivnom zonom gdje potresi doseći 9-10 na Richteru, geološki uvjeti prolaz pokazao četiri tektonsku grešku. Jednostavno rečeno, ovo mjesto stijene razbiti, puna kamenja, pijeska i vode, njihova širina u rasponu od 5 do 900 metara. Nakon neprestano razbija ulazne vode u iznosu od nekoliko stotina kubika na sat. Dio tunela prolazi kroz permafrost zoni, za gradnju tih stranica uključenih toplu vodu. Iznenađenje je prisutnost plina radioaktivni Rodonaya koji se izvuče iz unutrašnjosti obloge tunela za vrijeme njegove koncentracije je tri puta veći od dopuštenih granica, što je rezultiralo u izloženost radnika. Platili smo za to pristojan premiju koja visak pod nazivom „smrtnu novac.”

Severomuisk Buriatia tunel, prema projektu, namijenjen za bušenje istražnih bušotina svakih 0,5 kilometara, ali je odlučio smanjiti troškove rada, njihova bušenih u koracima od 1 km. Na taj način štednje okrenuo nekoliko katastrofa koje su tvrdile ljudski život, obustavu rada zbog klizišta, poplave i drugih stvari.

izgradnja

Severomuisk željeznički tunel preživio dva duga zaustavlja gradnju. Prva se dogodila 1979. godine, kada je vratilo tone u živi pijesak naišao granit monolit. S ovog fenomena, ni prije ni poslije toga gornorazrabotchiki suočavaju. Voda pod visokim pritiskom i probio stijene, noseći kamenje, pijesak, tokove blato, odnijela sve na svom putu: smrt više radnika pere dvadtsatitrehtonnuyu utovarivač. Potrebna obnova rada i očuvanje prostora stijena prijeloma.

Da biste uklonili uzrok kolapsa u procjepu lijevanog betona, sušenje je trajala dvije godine. Tijekom tog vremena, to je bio oporavio trinaest tisuća tona stijena srušila, provedeno dodatno istraživanje rad. Kao rezultat istrage utvrđeno je pod vodom u jezeru četvrti prolaz tunela. Kako riješiti problem viška vodotoka potrebno inovativno rješenje sa sličnim fenomenom na svijetu i nitko nikada nije suočio.

nastavak rada

Jačanje lokacije smetnji se provodi upotrebom kemijskog fugiranje, unutarnja podstava tunela izvodi željeza cijevi, metalnih struktura. Na vrhu toga se ulije dodatno prekrivanje sloj betona koji je poboljšana hidroizolaciju i dati veću podršku luk tunela. Tako su kritične zone dizajni su primili nekoliko slojeva „cijevi” konstruirane i kreću neovisno jedan od drugog. Seizmička zona povećava razinu sigurnosti i građevinskog stabilnosti.

Novo počeo tone u 1981, to je morao probiti betonski čep. Tijekom daljnjeg prolaska svih otkrivenih kvarova ispunjenih betonom kroz izbušene vertikalne osovine. Za rad na projektu pozvati strane stručnjake iz cijelog svijeta - nitko dogovoreno. Kada se gradnja je korišten najnaprednije tehnologije vremena iz Japana, SAD-a, Njemačke. Profesionalci stranih tvrtki, koje su upoznate sa situacijom, dati samo jedan savjet - odustati i početi negdje drugdje. Da bi se osigurala kontinuirani rad zahtijeva isporuku opreme, deponij i uklanjanje stijena potreban prilaženje, kao što je postalo jasno da će izgradnja biti odgođen na neodređeno vrijeme.

zaobići cijev

Prije Severomuisk počeo graditi tunel, već postoji cesta koja zaobilazi greben. Praksa je pokazala da nije baš pogodan za uporabu u teškim uvjetima počeo, pa je odlučeno da se gradi nova obilaznica u 1984. Do danas, to je ništa manje jedinstvena struktura od tunela. Mnogi turisti hrle grebena u potrazi za priliku voziti na cesti. Oni su u iskušenju lijep pogled i prekrasan visine, što mostovi moraju ići.

Autocesta vjetrovi serpentina prolazi kroz umjetan mostova i vijadukata. Jedan od njih, pod nazivom „Đavolja most”, položio preko rijeke Itykit je strma okrenuti i, prema izjavama svjedoka, malo potresena u trenutku prolaska teretnog sastava. Duljina ceste je 64 km, njezin put putnik promaši dvije petlje u obliku tunela, instaliran unutar stijene. Specijalno koristi paralelno s radom u tunel, dopuštajući neki kretanje teretnih vlakova. Planirani aktivnije vlakovi prolaze u slučaju povećanja željezničkog prometa na Bajkalsko-Amur mainline.

Maksimalna brzina ne prelazi 20 km / h, nagib na nekim mjestima je 40% unaprijed na strme sekcije zaposliti dodatne lokomotive. Trenutno obilaznica koristi za održavanje i popravak radnih vlakova. Gradnja 1989. godine, cesta je korišten za transport i izgradnju putničkog dok je sagrađena Severomuisk tunel. Fotografija mosta i krajolika uzeti s prozora automobila, sljedeće na obilaznici, Brijune i dati uvid extremality gradnje.

Zlatna kopča

Trčanje željezničke komunikacije očekivao sav KM. Severomuisk tunel do 1999. gotovo je pratiti. Između ekipa na putu za potonuće prema drugome, bilo je samo 160 metara. Odjednom srušila stijena i građevinski radovi na mjestu morao praktički početi od nule, koja je nekoliko mjeseci.

Sastanak Drifters momčadi, tzv zlatno sboyka došlo 30 ožujka 2001. Tuneliranje vodio dvije brigade tunela graditelji pod vodstvom V. Kazeeva Gatsenko i simboličkih tipki tunela su predali ministru prometa. Veza između dva dijela tunela dogodila na dubini od 300 metara, otklonski osi dvije košuljice izrađene od 69 mm u horizontalnoj ravnini i vertikalne zajedničke pogreške je 36 mm. Bio je to najbolji dan od svega, koji je sagradio KM. Severomuisk tunel je puštena u rad tek 2003. godine, a ime je dobio „zlatni kopča” u KM, što završio veliku zgradu.

zanimljivosti

Dvadeset i tri godine gradnje pretvorio u pobjede, otkrića, novih tehnologija. Ponekad se činilo da je projekt nikada nije realiziran, ali, usprkos svim teškoćama, Bajkalsko-Amur Mainline donosi ekonomske i političke koristi u cijeloj zemlji, konačna točka spajanja je postao jedinstven Severomuisk tunel. Fotografije strukture iznenađuje svojom moći, grandioznosti i budi osjećaj ponosa.

Činjenice izgradnje:

• Ukupna duljina Severomuisk tunela - više od 15 kilometara, zajedno s podacima dobivenima primjenom internog dužini od 45 kilometara.
• Tijekom izgradnje, bilo je više od dva milijuna tona tla.
• Koristi se više od 700 tisuća kubičnih metara betona.
• To je instaliran na više od 70 tisuća tona čelika.
• Tunelske obloge instalirano više od 55 tisuća lijevanog željeza cijevi.
• U različitim vremenima u gradnji tunela zaposleno 6 timova s ukupno osoblje od 8.000 ljudi.
• Izgradnja tunela košta trezorskog oko 9 milijardi rubalja.
• Severomuisk tunel na KM u potapanju je 67 četvornih metara.
• Proizvodni procesi koriste više od 850 TI jedinica.
• Obloga tunela sastoji se od dva dijela, a na mjestima greške iz tri neovisna struktura, koja jamči sigurnost u seizmički aktivnom zonom.
• Zajamčena vijek trajanja od 100 godina, stručnjaci su uvjereni da je prvi veliki remont je potrebno ne ranije od 50 godina nakon lansiranja.
• APC Severomuisk tunel omogućuje real-time praćenje stanja mikroklime unutar strukture, razine zračenja, kretanja vlakova i drugih čimbenika rada.

Za mnoga područja inženjerstva, kemije, rudarstva i građevinske skele prostor za izume postao Severomuisk tunela. Metode su pokušali prodor sve poznate u to vrijeme, također su izmislili potpuno novi pristup, koji je postao napredna inovacija ruskog znanosti. Glavni problem u radu tunela je formiranje leda, taj proces odvija se gotovo tijekom cijele godine i pucati dolje formira led na ručno.

vrijednost

Trčanje non-stop kretanje Baikal-Amur mainline uvjetom Severomuisk tunel. Povijest zgrade se sastoji od dvadeset i šest godina i dva razdoblja u životu države. Otvaranje tunela je smanjio vrijeme vlakovi prolaze šest puta. Sada to traje samo 25 minuta, a na zaobilaznim putem vlak ode 2,5 sati. Rad izravne i siguran put mogu odbiti bračni lokomotiva vuče, koji su morali koristiti na visokoj rute. Razina sigurnosti je znatno povećala: po-pass ceste vjetrova između brda, gdje je stalno prisutna opasnost od lavina.

Teretni promet na Bajkalsko-Amur mainline je porasla za 35%, stopa rasta je na rasporedu će se povećati u nadolazećim godinama u prosjeku za 30% godišnje. To je uspio iskrcati Transibirskom željeznicom, gušiti protok prometa. Pored ekonomskih koristi, ruski osvojio drugo izlaz na Tihi ocean, željezničke infrastrukture proširio pouzdan i ekonomičan smjer putovanja. Do danas, tunel prolazi 14-16 teretnih vlakova dnevno.

sustavi za kontrolu

PCS Severomuisk tunel - nova riječ u nadzor i upravljanje mikroklimom unutar zgrade. Sastoji se od dvije razine kontrole, od kojih svaki obavlja navedena funkcija za kontrolu, praćenje, pohranjivanje podataka o svim tehničkim uređajima objekata. Također, automatizirani sustav kontrole procesa (PCS) osigurava funkcioniranje komunikacije tunela.

Real-time praćenje kontrole klima obavlja drenažu podzemnih voda, prati stanje svih građevinskih sustava. U paru s automatskim praćenje sustava za klimatske straže stoje okvirnu vrata. Oni su otvoreni samo za prolaz vlaka, čvrsto držati atmosferu unutar tunela od hipotermije, ali u slučaju nepredviđenih okolnosti, lokomotiva može ih kucati bez opasnosti od oštećenja cijele strukture.

Izgradnja North-tunel pomogao napraviti neke znanstvenih otkrića, razvoj i provedbu jedinstvene tehnologije, jedinstvene u svijetu postoji. Iskustvo stečeno tijekom vožnje, je nemjerljiv. Gradnja je dizajniran za jednosmjerni promet, izgradnju drugog sličnog tunela smatra previše dalekoj budućnosti.